在发生了国际航空运输事故之后，旅客、托运人或相关当事人首先面临的问题是：究竟在哪一国法院起诉国际航空运输承运人？对于华沙体制公约的缔约国来说，它也要考虑：本国法院对该国际航空运输责任的争议有没有管辖权？华沙体制确立了统一的管辖权规则，对于国际航空运输损害赔偿责任争议的解决具有十分重要的意义。1929年《华沙公约》第28条第2款规定：“诉讼程序应当根据案件受理法院地法律规定办理。”《华沙公约》或其他公约对管辖权原则的确定，也就间接确定了诉讼程序的选择。
我国是《华沙公约》的缔约国，《华沙公约》关于管辖权的规定对我国的涉外民事诉讼管辖权具有条约上的拘束力。此外，我国在2005年批准了1999年《蒙特利尔公约》，该公约比《华沙公约》新增了第五种管辖权，如何理解第五种管辖权的历史意义和适用条件，更值得我们关注。
一、《华沙公约》中管辖权的种类和意义
关于国际航空运输责任争议的管辖权规范，《华沙公约》集中规定在其第28条第1款：有关赔偿的诉讼，应当由原告选择，在一个缔约国的领土内，向承运人住所地或承运人主要营业地（总管理处所在地）或签订合同的承运人营业机构所在地法院提起，或者向目的地点的法院提起。《华沙公约》确定了四种法院管辖权：承运人住所地（the domicile of the carrier）、承运人主要营业地（the carrier’s principal place of business）、签订合同的承运人机构所在地（where the carrier has a place of business through which the contract has been made）、目的地点（the place of destination）的法院。《蒙特利尔公约》第33条第1款也延续了《华沙公约》的规定，但是它新增了“第五种管辖权”：旅客主要和永久居所地。
《华沙公约》第28条第1款将原告可以选择的法院确定为四种，同时也限制了原告选择法院的自由。从总体上看，《华沙公约》的管辖权原则基本上属于“原告就被告”。在国际民事诉讼法理论上，“原告就被告”管辖权原则属于普通管辖（或一般管辖）原则。以被告住所为中心的管辖原则，有利于被告参与诉讼和保障判决的有效执行。在《华沙公约》第28条第1款中，无论是承运人住所地或承运人主要营业地，还是签订合同的承运人机构所在地，都是从便利被告的角度考虑的。
除了上述三种以承运人为中心的管辖原则以外，《华沙公约》第28条第1款还设定了第四种管辖权：目的地点的法院。有人认为目的地点管辖权可以被解释为：《华沙公约》倾向于为受伤旅客或幸存的旅客提供在其本国的管辖法院。但是，这种偶合往往发生在旅客购买返回其本国的客票或在本国购买返程票的场合，并不具有普遍性。适用于原告住所的管辖原则最终是由《蒙特利尔公约》确立的。
《华沙公约》第28条第1款中容易引起争议的问题是：在这四种管辖原则的范围内，原告是否具有自由选择的权利？也就是如何理解“应当由原告选择”（at the option of the plaintiff）的含义？如果原告在这四种法院中选择了一种法院，该法院是否有义务受理？
有学者认为：《华沙公约》第28条第1款没有为原告赋予决定受理法院的绝对的权利，它仅仅给予原告确定哪个法院首次对案件接受管辖的有限的能力。在确定该诉因是否将被驳回或移交中，程序法将予以适用。[1] 如前所述，《华沙公约》第28条第2款规定诉讼程序应当根据案件受理法院地法律规定办理，第一次受理案件的法院因此有可能以“不方便法院”等程序法规则来驳回这种起诉。也就是说，这里的“应当由原告选择”意味着原告有权在四种法院进行第一次选择，但被选择的法院是否受理该案件，还要受到法院所在地国的程序法规则的限制。这种限制主要是国际民事诉讼中“不方便法院原则”（Doctrine of Forum Non Convenience），它是指一国法院根据国内法或国际公约（例如《华沙公约》）拥有管辖权，但是该法院从当事人是否方便诉讼或法院是否方便受理案件等角度综合考虑，如果法院认为不方便管辖，它将拒绝受理该案件。这样一来，对于原告来说，原告必须证明他所选择的四种法院之一是方便诉讼的合适的法院。
二、承运人住所地/承运人主要营业地/签订合同的承运人营业机构所在地法院管辖权
承运人住所地（the domicile of the carrier）管辖权原则主要是为个人设计的，因为个人经营航空运输时，主要营业地原则不如住所地那样确定。但是，这个立法原旨并未在条文表述的措辞上表达出来，于是就发生对“公司住所地”的解释问题。[2] 我国《民法通则》第39条规定：“法人以它的主要办事机构所在地为住所。”法人应以登记时所注明的主要办事机构为住所。《日本民法典》第50条也规定：“法人以其主事务所所在地为住所。”1971年海牙《民商事案件外国判决的承认和执行公约附加议定书》第5条规定：“法人的所在地、成立地及主营业所所在地应认为是它的住所或惯常居所。”这是一种综合法人的各项因素以确定住所的规定。
“承运人住所地”在《华沙公约》的英国译本中为“经常居住地”（where the carrier is ordinarily resident）。而美国的法院将《华沙公约》的“承运人住所地”解释为“承运人的营业地”：“‘domicile’的法文定义可以包含任何的重要营业的地点，它仅仅与在法国内的对人管辖权的问题有关。”[3] 也就是说，在美国法中，承运人的住所地一般就是承运人的主要营业地。
签订合同的承运人营业机构所在地（where the carrier has a place of business through which the contract has been made）是《华沙公约》的第三种管辖权。它与“承
运人主要营业地”的区别在于：它不要求是“主要”的营业地，承运人可以有若干个营业机构，但是它要求该营业机构必须是在特定案件中签订运输合同的。实践中，签发航空航运单的地点可以看作签订运输合同的所在地。在2005年的“Polanski”一案中，原告在加利福尼亚Escondito的家庭电脑上购买了从洛杉矶到波兰华沙的飞机票，该案的焦点是美国是否具有在《华沙公约》“签订合同的承运人营业机构所在地”下的管辖权。美国法院最终认定被告航空公司在美国有一个签订合同的营业机构，合同在美国签订是因为飞机票在美国购买。[4]
“营业机构”在法文本中为“╰ablissement”，法国法对此有明确的要求：必须是承运人自己设立并拥有的机构，而不含有由他人代理的售票或其他业务。当飞机票是由旅行社或转运商发售时，订立运输合同的营业机构所在地法院就成为引人注目的问题了。在“埃夫龙案”中，法国法院的结论是：按照《华沙公约》第28条第1款，不赋予一个代办所以营业机构的性质，这类代办所虽然从承运人那里取得了出售飞机票的全权，但它在组织机构上是完全独立于承运人的。[5]而美国、德国、瑞士等国对“营业机构”的解释较为宽泛，可以包括仅仅为承运人销售飞机票的代理商。加拿大的一个案件中认为仅仅为获得佣金而销售飞机票的代理商不属于第28条下的营业机构的范围。
三、目的地点法院管辖权
目的地点（the place of destination）是《华沙公约》确立的第四种管辖权，与前三种管辖权不同的是：它与承运人的营业或住所无关，也就是说它不是“原告就被告”原则。目的地点管辖权是《华沙公约》中具有最广泛基础的管辖权，因为按照《华沙公约》对“国际运输”的定义，所有国际运输合同中必须包含一个最终目的地点。《华沙公约》第1、3、8条中都包含了目的地点的规定，要求承运人出具的客票、航空航运单应该包括目的地点。
目的地点的确定依赖于运输合同，而不管航空事故在哪一段航程中发生。一般来说，运输合同上的目的地点是很容易识别的，但是在旅客购买往返程票（round trip）特别是“返程未定票”（open ticket）的时候，目的地点的确定就非常复杂。在往返程票中的目的地点一般应为客票上载明的出发地点，即使航空事故是在第一次单程中发生。那么，在确定航空运输合同的目的地点方面，旅客本人的意图是否需要法院考虑呢？在“加利诉巴西航空公司”案中，法院把圣保罗迈→阿密→纽约→圣保罗的旅程的目的地点裁决为圣保罗。法院坚持认为：运输合同的文字对判断目的地点具有决定性的作用，凡属未表露的意思和考虑，包括隐蔽的意图和动机在内，都不影响以书面作成的运输合同。即使原告不打算回巴西，也都不能把纽约变成目的地点。[6] 由此可见，在发生旅客关于其航程安排的真实意图与客票上目的地点的说明相冲突的情况下，法院仍然遵循运输合同的约定。因为，旅客的真实尤其是隐蔽的意图对于承运人来说是不可知的，如果以旅客的意图来确定法院的管辖权，不仅仅会造成举证上的困难，也会破坏承运人的预见性。
但是，实践中对于“返程未定票”的处理与一般的往返程票有所不同。在美国1975年的“Aanestad”案中，原告在蒙特利尔购买了去洛杉矶的往返程票，客票上的回程部分包含了“返程未定”条款，仅仅要求返程限于一定的时间。法院认为：“返程未定”条款意味着是“选择性合同”（option contract），而不是运输合同，旅客可以决定不使用客票上的返程部分。既然旅客可能有意图呆在加利福尼亚，客票上去往洛杉矶的部分是有效的合同，那么目的地点应为洛杉矶，而不是蒙特利尔。这样，法院虽然没有直接地坚持旅客的意图主导了对目的地点的确定，但是，法院将“返程未定”条款的客票理解为选择性合同使得法院否认往返程票的出发地点为目的地点。 [7]在“返程未定票”的情况下，如果把它理解为“选择性合同”，那么运输合同的目的地点还需依靠旅客的选择予以确定，旅客关于旅程的意图就可能为法院在确定管辖权中作为考虑因素。
在《华沙公约》第1条第3款所说的“连续运输”的场合，航空运输由几个连续的承运人共同办理，如果被合同各方认为是一个单独的业务，那么，不同的承运人所承担的各个航程不能被看作具有各个目的地点，而只能适用客票上所显示的最终目的地点。
四、1999年《蒙特利尔公约》的“第五种管辖权”
1999年《蒙特利尔公约》对《华沙公约》的一大突破是增加了“第五种管辖权” 旅客居所地管辖权。《蒙特利尔公约》第33条第2款规定：“对于因旅客死亡或者伤害而产生的损失，诉讼可以向本条第一款所述的法院之一提起，或者在这样一个当事国领土内提起，即在发生事故时旅客的主要且永久居所在该国领土内，并且承运人使用自己的航空器或者根据商务协议使用另一承运人的航空器经营到达该国领土或者从该国领土始发的旅客航空运输业务，并且在该国领土内该承运人通过其本人或者与其有商务协议的另一承运人租赁或者所有的处所从事其旅客航空运输经营。”这种新管辖权的特点是有利于原告提起诉讼，并且仅仅适用于因旅客死亡或者伤害而产生的损失，而前四种管辖权适用于任何损害赔偿的诉讼。由于这种适用范围的限制性，当发生航空事故导致旅客受伤和行李毁损同时发生，那么这两种损害赔偿诉讼所适用的管辖原则也将发生分离。
从华沙体制的历史渊源看，旅客居所地管辖权并不是《蒙特利尔公约》的首创。修订《华沙公约》的1971年《危地马拉城议定书》要求在第28条增加一款：“对于旅客因死亡、受伤或者延误以及行李因毁灭、遗失、损坏或延误而产生的损失，赔偿诉讼可以向本条第1款所列的法院之一提起，或者在一缔约国的领土内，如果旅客在该领土内有住所或永久居所（domicile or permanent residence），向在其管辖区内承运人设有机构的法院提起。”但是，《危地马拉城议定书》没有生效，而且《蒙特利尔公约》的适用范围与《危地马拉城议定书》略有区别，后者还包括关于旅客的延误和行李的诉讼。
“第五种管辖权”主要包括以下三个适用条件：
1、发生事故时，旅客的主要且永久居所在该国领土内。《蒙特利尔公约》对“主要且永久居所”（principal and permanent residence）的解释是“指事故发生时旅客的那一个固定和永久的居住地。在此方面，旅客的国籍不得作为决定性的因素。”在《公约》的起草过程中，“主要且永久居所”的概念产生了很大的争论，争论的焦点集中在美国和法国关于“domicile”概念的差异，特别工作组提出使用“principal and permanent residence”术语的目的是在当事国之间达成合理的妥协。
旅客的主要且永久居所通常就是其国籍国，但旅客的国籍不是决定性因素。旅客虽然暂时处于其主要且永久居所之外，但他仍然可以选择在其本国提起诉讼，因此，《蒙特利尔公约》增设第五种管辖权，有利于高度流动的个人特别是临时移居国外的个人选择在其本国提起诉讼。
2、承运人使用自己的航空器或者根据商务协议使用另一承运人的航空器经营到达该国领土或者从该国领土始发的旅客航空运输业务。“商务协议”（commercial agreement）是指“承运人之间就其提供联营旅客航空运输业务而订立的协议，但代理协议除外”。这里的商务协议一般包括航空战略联盟和代码共享（code-share）等协作性安排。如果承运人根据商务协议使用其他承运人的航空器经营到达或从该国领土始发的航空运输业务，也符合第五管辖权的适用条件。
3、承运人通过其本人或者与其有商务协议的另一承运人租赁或者所有的处所从事其旅客航空运输经营。这一条件的目的是要求承运人必须在该管辖领土具有一定程度的“存在”。在《公约》草案的讨论中，有一种方案建议承运人应拥有一个“营业机构”，之后，法律委员会要求考虑承运人在管辖领土内经营营业机构（establishment）。

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